ＪＡＬ「エンジン炎上事故」連発の恐怖
「利益最優先」危うい社風が真因
2017年10月号公開
禍福に門なし―とは、日本航空（ＪＡＬ）のことを言うのだろう。本誌九月号で報じた通り、羽田発伊丹行きの全日本空輸（ＡＮＡ）37便が機体トラブルにより羽田空港へ緊急着陸したのは、あの“御巣鷹の日”の八月十二日だった。それも束の間、御巣鷹山事故の当事者までＡＮＡの愚轍を踏み、同様の失態を演じたのだ。
なお残る稲盛名誉顧問の呪縛
「いや、同様ではない。同じ緊急着陸でも事態はＪＡＬの方がはるかに深刻だ」
ある航空関係者がこう指摘するトラブルは九月五日、羽田発ニューヨーク行きのＪＡＬ６便の離陸時に起きた。左翼エンジンに不具合が発生、洋上で余分な燃料を捨てたあと、羽田空港へ緊急着陸した。離陸時に機材のＢ７７７のエンジンから出火が確認されており、ＪＡＬは当初、原因はバードストライクと軽くみていたのだ。が、エンジンに鳥の死骸はなく、後部の低圧タービンに損傷が発見されるに及んで、国土交通省は「重大インシデント」に認定した。
現在、運輸安全委員会による調査が進められているが、翻ってＡＮＡには重大事象は認められておらず、トラブルの軽重の差は明らかだ。しかし、航空関係者が指摘するＪＡＬの“深刻な事態”とは、そのことばかりではない。
「羽田―ニューヨーク線は四月、ＪＡＬが三十八年ぶりに復活させた待望のドル箱路線。再建の象徴だったにもかかわらず、出鼻を挫かれた影響はこれから出てくる」
九月二十七日には、同じ羽田空港でＪＡＬ４３１便松山行き、Ｂ７３７の右翼エンジンから出火して、離陸中止になった。もはや、エンジン出火が連続する異常事態といっても過言ではない。
路線復活の幸いもトラブルの禍も、あざなえる縄のごとくＪＡＬを見舞う。しかし、今回の復活路線の蹉跌は、六年目に入った植木義晴社長体制の失速を暗示する。
「見事なほど消極的な数字だな」
四月末に発表されたＪＡＬの中期経営計画―。二〇二〇年度に目指す一千八百億円の営業利益目標をみて、証券関係者は異口同音につぶやいた。一〇年の経営破綻に伴う公的支援のおかげで一五年度に上げた最高益（二千九十一億円）を下回る計画であり、二〇年度二千億円の目標を掲げるＡＮＡホールディングスには利益逆転を許す。直後のＪＡＬ株は失望売りが相次ぎ、七％も値を下げた。
それでも、植木社長はパイロットの補充、旅客システムの更新をこなしつつ「営業利益率一〇％は堅持する」と意に介さなかった。規模を追わない経営の背景には、今なお社内に隠然たる影響力をもつ稲盛和夫名誉顧問（京セラ・ＫＤＤＩ創業者）の存在がある。
ＪＡＬ再建に当たって稲盛氏が、労務人事、経営企画の守旧派を一掃し、現場人材を登用したのは周知の通り。現在の大西賢会長は整備畑、植木社長はパイロットの出身だが、すでに両氏とも在任五年に達し、二月の役員人事発表では退くとみられていた。ところが、植木氏は続投、逆に退任したのは後継候補の経営企画本部長、乘田俊明専務取締役だった。実はこのとき、中計も発表されるはずだったのだが、四月末まで遅れた理由は経営方針をめぐる対立にある。
乘田氏は路線拡大など積極的な投資を強く主張、これが、部門別採算を重視する“稲盛流アメーバ経営”の信奉者である植木氏の不興を買い、事実上解任された。中計をまとめたのは、縮小均衡の国内線の責任者だった西尾忠男常務執行役員である。とはいえ、その「見事なほど消極的」な中計の中でも、復活した羽田―ニューヨーク線は期待の路線だったのだ。
ＡＮＡ三枠、ＪＡＬ二枠―。懸案の羽田空港の北米路線発着枠（昼間帯）が、ＡＮＡへの傾斜配分で決着したのは昨年四月のことだ。これを受けて同十月末、ＡＮＡはニューヨーク線、シカゴ線を新設、名実ともに羽田空港は日本の空の玄関に返り咲いた。しかし、そこにおけるＪＡＬの存在感は決して大きくない。ＪＡＬには公的支援の代償として、新路線開設や新規大型投資を禁じる非対称規制が課されていたからだ。
そして、先行者利益を貪るＡＮＡの派手な北米路線広告を横目で睨むこと半年、ようやく三月末に非対称規制を解除されたＪＡＬが、成田発から三十八年ぶりに復活させた羽田発のニューヨーク線がＪＡＬ６便なのである。まさしく再建の象徴であり、ＡＮＡ追撃の狼煙は上がったところだった。そこで起こした緊急着陸の打撃はあまりにも大きい。
「いや、ニューヨークの出遅れはハワイで取り戻す」
ＪＡＬ関係者はこんな気炎を吐く。九月十五日に成田―ハワイ島コナ線を再開したからだ。しかし、すでにハワイアン航空が羽田発コナ行き・ホノルル行きを合計週七便運航しており、いくらハワイとはいえ、そんなに需要があるのかと不安の声も上がる。
それでも、ＪＡＬがハワイ路線にこだわるのは、一九年からＡＮＡが欧州エアバスの二階建て超大型機Ａ３８０を三機も、成田―ホノルル線に投入してくるからだ。迎え撃つＪＡＬは、金城湯池でも消耗戦を強いられる。
揺らぐ中計と植木独裁の弊害
「株価下落には泰然としていた植木さんも、海外投資家のバッシングは堪えたらしい」
航空関係者がこう囁く通り、ＪＡＬの中計は五月の海外ＩＲ説明会で酷評の的となった。そのせいか、ＪＡＬは今年度第１四半期決算で通期の営業利益予想を百十億円増額、配当も四円減配から一転二円増配へ転じた。夏場の需要期に業績を左右される航空会社が、第１四半期に増額修正するのは異例であり、つまり、今になって消極的な中計は揺らいでいるのだ。
実際、社内には「このままでは極東のマイナーなエアラインに成り下がる」と危機感が募っている。というのも、二〇年には、五十枠に上る羽田空港の新たな国際線発着枠の大量配分が控えているからだ。しかし、民主党政権時代に撤退した多くの国内路線を放置したままでは自民党の“ＪＡＬ嫌い”は変えられず、再びＡＮＡの後塵を拝すのは必至。それを見越し、乘田氏は路線拡大の積極投資を訴えたが、植木氏に退けられた。あるＪＡＬ関係者が嘆息する。
「六年目に入った植木独裁の弊害を憂う声はある。が、名優・片岡千恵蔵の息子という、社長の出自が醸し出す人柄の良さとメディア受けの良さに搔き消され、社内外に広がらない」
ＪＡＬ６便のトラブルの原因はいまだ不明だが、一部では整備業務の海外発注が遠因とも指摘されている。現場の反対を押し切ってそれを進めたのは、営業利益率一〇％を掲げる植木社長だった。将来、緊急着陸を超える重大事故が起これば、その愛嬌のある笑顔は、ＪＡＬの長期低迷を運命付けた“禍根の経営者”のレッテルとともに記憶されることになるだろう。
なお残る稲盛名誉顧問の呪縛
「いや、同様ではない。同じ緊急着陸でも事態はＪＡＬの方がはるかに深刻だ」
ある航空関係者がこう指摘するトラブルは九月五日、羽田発ニューヨーク行きのＪＡＬ６便の離陸時に起きた。左翼エンジンに不具合が発生、洋上で余分な燃料を捨てたあと、羽田空港へ緊急着陸した。離陸時に機材のＢ７７７のエンジンから出火が確認されており、ＪＡＬは当初、原因はバードストライクと軽くみていたのだ。が、エンジンに鳥の死骸はなく、後部の低圧タービンに損傷が発見されるに及んで、国土交通省は「重大インシデント」に認定した。
現在、運輸安全委員会による調査が進められているが、翻ってＡＮＡには重大事象は認められておらず、トラブルの軽重の差は明らかだ。しかし、航空関係者が指摘するＪＡＬの“深刻な事態”とは、そのことばかりではない。
「羽田―ニューヨーク線は四月、ＪＡＬが三十八年ぶりに復活させた待望のドル箱路線。再建の象徴だったにもかかわらず、出鼻を挫かれた影響はこれから出てくる」
九月二十七日には、同じ羽田空港でＪＡＬ４３１便松山行き、Ｂ７３７の右翼エンジンから出火して、離陸中止になった。もはや、エンジン出火が連続する異常事態といっても過言ではない。
路線復活の幸いもトラブルの禍も、あざなえる縄のごとくＪＡＬを見舞う。しかし、今回の復活路線の蹉跌は、六年目に入った植木義晴社長体制の失速を暗示する。
「見事なほど消極的な数字だな」
四月末に発表されたＪＡＬの中期経営計画―。二〇二〇年度に目指す一千八百億円の営業利益目標をみて、証券関係者は異口同音につぶやいた。一〇年の経営破綻に伴う公的支援のおかげで一五年度に上げた最高益（二千九十一億円）を下回る計画であり、二〇年度二千億円の目標を掲げるＡＮＡホールディングスには利益逆転を許す。直後のＪＡＬ株は失望売りが相次ぎ、七％も値を下げた。
それでも、植木社長はパイロットの補充、旅客システムの更新をこなしつつ「営業利益率一〇％は堅持する」と意に介さなかった。規模を追わない経営の背景には、今なお社内に隠然たる影響力をもつ稲盛和夫名誉顧問（京セラ・ＫＤＤＩ創業者）の存在がある。
ＪＡＬ再建に当たって稲盛氏が、労務人事、経営企画の守旧派を一掃し、現場人材を登用したのは周知の通り。現在の大西賢会長は整備畑、植木社長はパイロットの出身だが、すでに両氏とも在任五年に達し、二月の役員人事発表では退くとみられていた。ところが、植木氏は続投、逆に退任したのは後継候補の経営企画本部長、乘田俊明専務取締役だった。実はこのとき、中計も発表されるはずだったのだが、四月末まで遅れた理由は経営方針をめぐる対立にある。
乘田氏は路線拡大など積極的な投資を強く主張、これが、部門別採算を重視する“稲盛流アメーバ経営”の信奉者である植木氏の不興を買い、事実上解任された。中計をまとめたのは、縮小均衡の国内線の責任者だった西尾忠男常務執行役員である。とはいえ、その「見事なほど消極的」な中計の中でも、復活した羽田―ニューヨーク線は期待の路線だったのだ。
ＡＮＡ三枠、ＪＡＬ二枠―。懸案の羽田空港の北米路線発着枠（昼間帯）が、ＡＮＡへの傾斜配分で決着したのは昨年四月のことだ。これを受けて同十月末、ＡＮＡはニューヨーク線、シカゴ線を新設、名実ともに羽田空港は日本の空の玄関に返り咲いた。しかし、そこにおけるＪＡＬの存在感は決して大きくない。ＪＡＬには公的支援の代償として、新路線開設や新規大型投資を禁じる非対称規制が課されていたからだ。
そして、先行者利益を貪るＡＮＡの派手な北米路線広告を横目で睨むこと半年、ようやく三月末に非対称規制を解除されたＪＡＬが、成田発から三十八年ぶりに復活させた羽田発のニューヨーク線がＪＡＬ６便なのである。まさしく再建の象徴であり、ＡＮＡ追撃の狼煙は上がったところだった。そこで起こした緊急着陸の打撃はあまりにも大きい。
「いや、ニューヨークの出遅れはハワイで取り戻す」
ＪＡＬ関係者はこんな気炎を吐く。九月十五日に成田―ハワイ島コナ線を再開したからだ。しかし、すでにハワイアン航空が羽田発コナ行き・ホノルル行きを合計週七便運航しており、いくらハワイとはいえ、そんなに需要があるのかと不安の声も上がる。
それでも、ＪＡＬがハワイ路線にこだわるのは、一九年からＡＮＡが欧州エアバスの二階建て超大型機Ａ３８０を三機も、成田―ホノルル線に投入してくるからだ。迎え撃つＪＡＬは、金城湯池でも消耗戦を強いられる。
揺らぐ中計と植木独裁の弊害
「株価下落には泰然としていた植木さんも、海外投資家のバッシングは堪えたらしい」
航空関係者がこう囁く通り、ＪＡＬの中計は五月の海外ＩＲ説明会で酷評の的となった。そのせいか、ＪＡＬは今年度第１四半期決算で通期の営業利益予想を百十億円増額、配当も四円減配から一転二円増配へ転じた。夏場の需要期に業績を左右される航空会社が、第１四半期に増額修正するのは異例であり、つまり、今になって消極的な中計は揺らいでいるのだ。
実際、社内には「このままでは極東のマイナーなエアラインに成り下がる」と危機感が募っている。というのも、二〇年には、五十枠に上る羽田空港の新たな国際線発着枠の大量配分が控えているからだ。しかし、民主党政権時代に撤退した多くの国内路線を放置したままでは自民党の“ＪＡＬ嫌い”は変えられず、再びＡＮＡの後塵を拝すのは必至。それを見越し、乘田氏は路線拡大の積極投資を訴えたが、植木氏に退けられた。あるＪＡＬ関係者が嘆息する。
「六年目に入った植木独裁の弊害を憂う声はある。が、名優・片岡千恵蔵の息子という、社長の出自が醸し出す人柄の良さとメディア受けの良さに搔き消され、社内外に広がらない」
ＪＡＬ６便のトラブルの原因はいまだ不明だが、一部では整備業務の海外発注が遠因とも指摘されている。現場の反対を押し切ってそれを進めたのは、営業利益率一〇％を掲げる植木社長だった。将来、緊急着陸を超える重大事故が起これば、その愛嬌のある笑顔は、ＪＡＬの長期低迷を運命付けた“禍根の経営者”のレッテルとともに記憶されることになるだろう。
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